东南亚航线的特点
东南亚航线属于近洋航线（Intra-Asia / Short Sea），是中国出口量最大的区域航线之一。与中国贸易紧密、航程短（一般 3-10 天），船型以支线船（Feeder）和中小型船为主，航班密集。
主要港口分组
越南北部
| 港口 | 代码 | 特征 | |------|------|------| | 海防（Hai Phong） | VNHPH | 越南北部最大港，水深有限 |
越南南部
| 港口 | 代码 | 特征 | |------|------|------| | 胡志明（Ho Chi Minh / Cat Lai） | VNSGN | 越南最大集装箱港 | | 盖梅（Cai Mep） | VNCMT | 深水港，可停靠大船 |
泰国
| 港口 | 代码 | 特征 | |------|------|------| | 林查班（Laem Chabang） | THLCH | 泰国主要集装箱港 | | 曼谷（Bangkok） | THBKK | 内河港，水深限制 |
马来西亚
| 港口 | 代码 | 特征 | |------|------|------| | 巴生港（Port Klang） | MYPKG | 西港和北港两个码头区 | | 丹戎帕拉帕斯（Tanjung Pelepas） | MYTPP | 靠近新加坡，转运枢纽 |
印尼
| 港口 | 代码 | 特征 | |------|------|------| | 雅加达（Jakarta） | IDJKT | 印尼最大集装箱港 | | 泗水（Surabaya） | IDSUB | 东爪哇门户 |
菲律宾
| 港口 | 代码 | 特征 | |------|------|------| | 马尼拉（Manila） | PHMNL | 分南港和北港 | | 八打雁（Batangas） | PHBTG | 替代马尼拉拥堵 |
新加坡
| 港口 | 代码 | 特征 | |------|------|------| | 新加坡（Singapore） | SGSIN | 全球第二大集装箱港，亚洲最大转运枢纽 |
航程参考（中国主要出发港）
| 目的区域 | 上海出发 | 深圳/广州出发 | 船型 | |----------|---------|-------------|------| | 越南胡志明 | 4-6 天 | 2-4 天 | Feeder 1,000-2,500 TEU | | 泰国林查班 | 6-8 天 | 4-6 天 | Feeder/Panamax | | 印尼雅加达 | 8-10 天 | 5-7 天 | Feeder/Panamax | | 新加坡 | 6-8 天 | 4-5 天 | Panamax/Post-Panamax |
东南亚航线的特殊注意事项
1. 船小、航班密
船型普遍较小（1,000–5,000 TEU），但航班密集。小船的缺点是：单航次容量有限，旺季容易爆舱。
2. 自由销售（Free Sale）
许多东南亚航线的舱位是"自由销售"模式，即不需要预先分配，随订随装。但旺季会转为分配制。
3. 短航程带来的截关压力
航程短意味着截关时间早。越南线可能开船前 2 天就截关，习惯做远洋的货代容易因为"感觉时间够"而错过截关。
4. 转船频繁
部分非基本港需要在新加坡、巴生港或胡志明转船。转船环节要注意：
- 头程和二程的衔接时间
- 转船港的免费堆存期
- 中转产生的额外费用
常见误区
- "东南亚随便走，又快又便宜"：旺季同样会爆舱，且小船一旦满舱没有弹性空间。
- "所有东南亚国家海关一样"：印尼、菲律宾海关要求差异大，不要用对泰国的经验去处理印尼货。
- "新加坡是中转港，不是目的港"：新加坡本身也是重要的消费市场，直达新加坡的货物不要混淆为中转货。
来源与适用范围
本文基于全球集装箱航运行业操作惯例整理，适用于中国出口至东南亚的航线认知。
条件与限制：具体船期和运价以各船公司实时公告为准。